In den Anfängen der Luftfahrt gab es keinerlei Wartungsvorschriften der Flugzeughersteller. Hier legten die Mechaniker und Piloten ihre Pläne selbst fest; basierend ausschließlich auf ihren Erfahrungen. Diese sprichwörtliche Hemdsärmeligkeit wurde im Laufe der Jahre durch ein Sicherheitsniveau abgelöst, mit dem sich heute kaum ein anderer Bereich unseres Lebens messen kann.
Wie oft muss ein Flugzeug zur Inspektion?
Diese regelmäßigen Überprüfungen eines Flugzeuges sind eine komplexe Angelegenheit mit genau definierten Intervallen und Vorgaben. Für jedes neue Flugzeugmuster arbeiten Flugzeug- und Triebwerkshersteller sowie Betreiber zusammen, um die Wartungspläne festzulegen. Diese müssen zum Abschluss von den Behörden genehmigt werden. Ebenso ist in diesen Handbüchern die Lebensdauer eines jeden Bauteils festgelegt. Spätestens zum Ablauf dieser Frist muss das betroffene Teil getauscht werden. Selbst wenn eine Reparatur möglich ist, wäre das nicht erlaubt.
Generell wird zwischen Wartung (Line Maintenance) und Überholung (Base Maintenance) unterschieden. Die europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) definiert die Flugzeugwartung als "diejenige Instandhaltung, die vor einem Flug durchgeführt werden muss, um sicherzustellen, dass das Luftfahrzeug für den beabsichtigten Flug tauglich ist."
Im Gegensatz dazu sind die Aufgaben im Rahmen der Base Maintenance weitaus vielfältiger und arbeitsintensiver. Das Flugzeug muss dazu aus dem Umlaufplan genommen werden.
Flugzeuge werden regelmäßig überprüft
Der Zeitpunkt einer Inspektion ist von den Flugstunden, beziehungsweise Zyklen (Zyklus = 1 Start und eine Landung) eines Flugzeuges abhängig.
Bis vor wenigen Jahren wurden diese Wartungsarbeiten mit Buchstaben definiert, den sogenannten Letter Checks (A, C und D). Der B-Check kommt bei modernen Flugzeugtypen nicht mehr zur Anwendung. Er wird heute durch eine Reihe von A-Checks ersetzt. Bei Flugzeugen der neuesten Generation erlauben die Vorschriften, bestimmte Arbeiten auf verschiedene Checks aufzuteilen. Somit erreichen die Fluglinien mehr Flexibilität im Flugbetrieb, ohne die Sicherheit zu gefährden.
Welche Checks gibt es bei einem Flugzeug?
Zur leichteren Erklärung der Arbeitsumfänge einer Flugzeugwartung möchten wir die Buchstaben-Reihenfolge in diesem Blog beibehalten.
Sämtliche Arbeiten an einem Flugzeug - und das geht bis zum Austausch der kleinsten Schraube - müssen in den Wartungsbüchern dokumentiert und vom zuständigen Techniker unterzeichnet werden. Die zuständigen Behörden dürfen diese jederzeit, ohne Vorankündigung, einsehen und bei Verstößen entsprechende Sanktionen verhängen. Bei groben Missständen wird der Fluglinie die Betriebserlaubnis entzogen.
Grundsätzlich findet vor jedem Start eine Überprüfung des Flugzeuges statt. Beim Preflight- oder Walk-around-Check kontrolliert die Cockpit-Crew oder ein Mechaniker das Flugzeug auf sichtbare Beschädigungen und eventuelle Lecks. Auch der Zustand der Reifen und Bremsen wird
begutachtet. Ergänzend findet täglich der Ramp-Check statt. Er wird meist in den Nachtstunden durchgeführt. Techniker testen sämtliche Funktionen des Flugzeuges und überprüfen die Abnutzung der Reifen und den Zustand der Bremsen genauer. Ebenso kontrollieren sie die Füllstände von Öl und Hydraulikflüssigkeiten.
A-Check
Alle 350 bis 750 Flugstunden steht eine ausführlichere Überprüfung an. Hier werden neben Inspektionsarbeiten in Kabine und Cockpit auch der Rumpf genauer auf Beschädigungen überprüft. Dazu kommen zusätzliche Funktionskontrollen und Servicearbeiten. Ebenso stehen verschiedene Filterwechsel, die Kontrolle und Schmierung von wichtigen Systemen, wie dem Fahrwerk und den Steuerflächen, am Programm. Des Weiteren überprüfen die Techniker die Notfallausrüstung an Bord. Ein A-Check benötigt, abhängig vom Flugzeugtyp, zwischen 50 und 80 Arbeitsstunden. Da der A-Check meist innerhalb einer Nachtschicht durchgeführt werden kann, muss die Maschine in der Regel nicht aus dem Flugbetrieb enommen werden.
C-Check oder auch Base Check
Dieser umfasst eine penible und detaillierte Überprüfung der Struktur eines Flugzeuges und seiner Systeme. Spezialisten demontieren sämtliche Verkleidungen, um die dahinterliegende Flugzeugstruktur, unter anderem mittels Ultraschallverfahren, gründlich untersuchen zu können. Betroffene Teile werden bei Verschleißerscheinungen repariert oder, wenn es der Wartungsplan vorschreibt, ersetzt.
Die Demontage der Innenverkleidung nutzen viele Fluggesellschaften, um die Kabine umfassend zu erneuern. Hier kann die Kabine mit einer modifizierten LED-Beleuchtung, leichteren Sitzen oder Router für Internet on Board ausgestattet werden.
Ein C-Check ist vom Flugzeugtyp bzw. der Intensität der Verwendung abhängig und alle ein bis drei Jahre fällig. Er dauert zwischen ein bis zwei Wochen, wobei der Arbeitsaufwand etwa 5.000 Mannstunden beträgt.
IL-Check (First Heavy Maintenance Visit)
Diese große Überprüfung findet alle drei bis fünf Jahre statt. Hier stehen die Flugzeugkabine und die Struktur des Flugzeuges noch mehr im Mittelpunkt, als beim C-Check. Geschulte Fachleute demontieren Großbauteile, wie Steinruder und Landeklappen. Im Anschluss untersuchen sie das gesamte Flugzeug auf eventuelle Korrosion. Andere Spezialisten prüfen sämtliche Systeme, Geräte und Anzeigen. Dafür muss ein Flugzeug etwa zwei bis vier Wochen in die Werft. Der Arbeitsaufwand bei einem Airbus A320 beträgt eine niedrige bis mittlere vierstellige Zahl an Arbeitsstunden. Nach zwei bis vier Wochen kann das Flugzeug wieder in den Flugbetrieb eingegliedert werden.
D-Check (Second Heavy Maintenance Visit)
Der D-Check ist die größte Überprüfung im Rahmen der Flugzeugwartung. Nach einem D-Check verlässt eine Maschine praktisch neuwertig den Hangar. Er findet etwa alle 10 Jahre statt. Als erstes wird die Maschine aufgebockt, eingerüstet und die Lackierung entfernt. Im Anschluss legen die Techniker das Flugzeug bis auf die Grundstruktur frei. Ebenso demontiert die Wartungsmannschaft die Triebwerke und das Fahrwerk. Weiters werdem sämtliche Komponenten und Kabelstränge ausgebaut. Nachdem das Flugzeug bis auf das Skelett zerlegt wurde, überprüfen hochspezialisierte Mechaniker alle Teile auf Funktion und Zustand. Mangelhafte Teile werden gemäß den Wartungsvorschriften ausgetauscht. Es wird hier auch die Gelegenheit genutzt, zwischenzeitlich herausgebrachte Modifikationen vom Hersteller einzubauen. Darum heißt es oft, .... "fast besser als neu", wenn eine derart überholte Maschine wieder aus dem Wartungshangar rollt. Frisch lackiert und nach einem ausführlichen Überprüfungsflug wird die Maschine im Anschluss wieder in den Flugplan aufgenommen.
Einer Fluglinie kostet ein D-Check mehrere Millionen Euro und bedeutet den Ausfall des Flugzeuges für 4 bis 8 Wochen. Der Arbeitsaufwand beträgt 30.000 - 50.000 Arbeitsstunden.
Triebwerkswartung
Genauso wie das Flugzeug selbst, muss auch der Antrieb eines Flugzeuges regelmäßig inspiziert werden. In der KFZ-Branche wird ein Motor in der Regel im eigenen Haus entwickelt und gebaut. Anders in der Luftfahrt, denn Flugzeughersteller entwickeln selbst keine Triebwerke.
Da die Entwicklung von Triebwerken ist absolute Spitzentechnologie ist, gibt es auch nur sehr wenige Hersteller weltweit die Flugzeugantriebe entwickeln und bauen können.
Die Überprüfung der Triebwerke an sich, läuft nach dem gleichen Prinzip wie die Flugzeugwartung selbst. Auch hier gibt es Teile, die nach einer festgelegten Anzahl von Betriebsstunden erneuert werden müssen und solche, die nach einem bestimmten Abnutzungsgrad getauscht werden.
Diese Wartung nach Verschleiß ist erst bei neueren Triebwerken erlaubt. Dank zahlreich verbauter Sensoren und modernster Untersuchungsmethoden, kann man immer mehr von lebensdauerlimitierten Bauteilen abgehen. Bei einer normalen Inspektion bleibt das Triebwerk am Flugzeug, erst für größere Wartungsarbeiten wird es vom Flugzeug genommen. Das passiert etwa alle 4 Jahre.
An dieser Stelle möchten wir einen kleinen Blick in die Geschichte der Strahltriebwerke werfen. Die ersten halbwegs einsatzfähigen Triebwerke wurden Mitte der 1940er Jahre entwickelt. Diese hielten im Flugbetrieb gerade einmal bis zu 10 Stunden und waren danach zu entsorgen. Anfang der 60er Jahre hatten Flugzeugtriebwerke bereits eine Lebensdauer von 2.000 Stunden. Mittlerweile erreichen moderne Antriebe bis zu 50.000 Betriebsstunden, bevor sie das erste Mal vom Flugzeug abgenommen werden. Die Überholung eines Triebwerkes schlägt sich, abhängig von der Größe, mit 2 bis 7 Millionen Euro zu Buche. Im Gegensatz dazu kostet ein neues Triebwerk 10 - 15 Millionen Euro.
SAFETY FIRST: Zusammenfassend kann man sagen, so kostenintensiv Flugzeugwartung auch ist, Sicherheit kommt in der Luftfahrt immer zuerst. Eine seriöse Fluglinie wird sich hüten, hier zu sparen oder gar zu schlampen. Natürlich versuchen Airlines die Prozesse zu optimieren - allerdings immer unter dem Aspekt die Sicherheit nicht zu gefährden. Die Konsequenzen mangelnder Wartung könnten fatal sein. Natürlich kann, trotz exakter Einhaltung der Wartungsvorschriften, ein plötzlich auftretender Defekt ein Flugzeug zu einer außerplanmäßigen Landung zwingen. Dank dem Einsatz immer modernerer Technologien und ausgeklügelter Wartungspläne, ist ein solcher Zwischenfall sehr selten und als absolute Ausnahme zu betrachten.