Als Passagier kennt man das: Die Maschine schwebt sanft über die Landebahn ein, unter dem Flugzeug taucht plötzlich das Asphaltband der Piste auf. Kurze Zeit später verkündet nur ein leichter Stoß und das Aufheulen der Schubumkehr, dass das Flugzeug bereits am Boden ist. Ein anderes Mal hingegen rumst und rumpelt es und man befürchtet schon, dass das Flugzeug zu Bruch gegangen ist, doch der Pilot hat die Maschine nur hart zu Boden gedrückt - umgangssprachlich “auf die Landebahn geschmissen”.
Wieso eine harte Landung oftmals die bessere Landung ist, möchten wir in diesem Blog erklären.
Für den Passagierkomfort gibt es natürlich nichts Angenehmeres als eine butterweiche Landung, wobei das sanfte Aufsetzen eines Flugzeugs bei entsprechenden Wetterbedingungen, allerdings auch manchmal die schlechtere Landung sein kann. Doch wieso ist das so?
Für eine gute und sichere Landung spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Wie lange ist die Landebahn? Wie schwer ist das Flugzeug? Wie ist die Beschaffenheit des Belages der Piste, ist sie nass oder trocken? Wie ist das Wetter, regnet es oder gibt es starke Winde? All diese Faktoren müssen Piloten bei einer Landung berücksichtigen. Jedes Flugzeug hat eine bestimmte Anfluggeschwindigkeit, die relativ genau eingehalten werden muss. Bei einer zu hohen Landegeschwindigkeit wird das Fahrwerk deutlich mehr belastet, aber auch die Landestrecke verlängert sich so stark, dass ein Durchstartmanöver nötig wird. Aus diesem Grund müssen Piloten selbst bei optimalem Wetter genau darauf achten, die definierten Parameter einzuhalten und das Flugzeug im Bereich der markierten Aufsetzzone zu landen.
Aber welchen Grund hat es, wenn Piloten das Flugzeug bewusst hart landen?
Wie eingangs erwähnt, gibt es einige Faktoren, die die Landung eines Flugzeuges beeinflussen. Zwei davon sind besonders maßgeblich, aufgrund dessen die Piloten entsprechend entscheiden, die Maschine sanft einschweben zu lassen oder sie doch satt auf der Landebahn aufzusetzen.
Faktor eins ist der Wind
Starker Gegenwind bei der Landung ist in der Fliegerei kein größeres Problem, da bei stärkerem Wind ohnedies grundsätzlich gegen den Wind gelandet wird. Außerdem werden Windrichtung, sowie Stärke, inklusive möglicher Spitzen dem Piloten im Wetterbericht übermittelt. Gegenwind ist für Piloten ein gut berechenbarer Faktor und es wird durch entsprechendes Anpassen der Landegeschwindigkeit darauf reagiert. Einzig eine starke Windböe würde ein Gefahrenmoment darstellen, da sie das Flugzeug nochmals in die Höhe drücken könnte, solange es noch nicht am Boden ist. Ähnliches gilt für Seitenwind, wobei es hier allerdings für jeden Flugzeugtyp ein Limit bezüglich der maximalen Windstärke gibt. Eine plötzliche Böe von der Seite, kurz vor der Landung, könnte eine Tragfläche anheben und die Spitze der anderen Tragfläche würde im schlimmsten Fall über den Boden schleifen. Aber keine Sorge, im Falle eines Falles sind Flugzeuge auf diese Belastungen ausgelegt und Piloten trainiert, auf solch einen Zwischenfall blitzschnell zu reagieren und ein Durchstartmanöver einzuleiten.
Um die Problematik des Seitenwindes von vornherein möglichst gering zu halten, wurde und wird bereits beim Bau eines Flughafens drauf geachtet, dass die Landebahn des Airports möglichst in Hauptwindrichtung ausgerichtet wird. Große Flughäfen mit mehreren, oft quer zueinander liegenden Pisten, lassen bei diesen Windverhältnissen nur noch Landungen auf den Pisten zu, auf denen der Seitenwind möglichst schwach ist. Ist der Seitenwind zu stark und überschreitet das erlaubte Limit eines Flugzeuges, müssen Piloten auf einem Ausweichflughafen landen, an dem bessere Bedingungen herrschen.
Faktor zwei ist Regen oder Schnee
Der zweite wichtige Grund weshalb Piloten das Flugzeug mit etwas mehr Nachdruck aufsetzen, ist starker Regen oder Schneefall. Auch hier gilt, möglichst schnell eine optimale Haftung zwischen Flugzeugreifen und Boden zu erreichen.
Um die Gefahr für Aquaplaning zusätzlich zu verringern, verfügen Flugreifen über Längsrillen, um das Wasser schnell und effektiv verdrängen zu können.
Bei winterlichen Bedingungen sind Flughäfen verpflichtet, die Start-/Landebahnen möglichst schneefrei zu halten und mittels eines Spezialfahrzeuges (Skiddometer) den Reibungswert zu ermitteln. Das Ergebnis dieser Messung wird anschließend mittels eines speziellen Berichtes (SNOWTAM) an die Piloten übermittelt. Liegt das Messergebnis allerdings über einem definierten Grenzwert, sind keine Landungen erlaubt und das Flugzeug muss einen Ausweichflughafen anfliegen.
Moderne und gut ausgestattete Flughäfen, die sicherheitstechnisch auf höchstem Niveau arbeiten, versehen ihre Start- und Landebahnen mit einer speziellen sehr rauen Oberfläche (Antiskid-Belag), welche Aquaplaning massiv reduziert und die Haftreibung von Flugzeugreifen hingegen erhöht.
Auf den Punkt gebracht; wenn man als Passagier die Landung des Flugzeuges etwas stärker spürt, dann ist nicht der „Lehrling“ hinter dem Steuer gesessen. Nein, es wurde mit hoher Wahrscheinlichkeit bewusst so aufgesetzt, um die Maschine sicher zu Boden zu bringen.